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令和以降のカーリースはフィンテックが鍵に|CASE・MaaSに連なる第3の波はMobiliTech(モビリテック)となる理由

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2019年の「今年の漢字」が当然のように「令」に収まったことは記憶に新しい。

平成から令和へと時代が一区切りした2019年、日本経済を牽引する産業でもある自動車業界の景況に目を向けてみれば、やや苦戦を強いられた一年であったように思える。

新車市場が伸び悩んでおり、国内新車販売台数は前年比1.5%減の519万5216台で着地。3年ぶりに前年実績を割り込む結果となっている。

中国やインド・インドネシアをはじめ、新車市場の成長に陰りが出ているのは日本だけではないが、超大型台風による被害で消費が冷え込み、前回の増税からわずか5年半で実施された消費税率引き上げなど、昨年度の国内における消費への圧迫は他のアジア諸国と比べて厳しい状況にあったことは否めない

特に増税については、前回増税時にクルマを買い替えていた人から見れば微妙なタイミングであり、政府が主導した軽減税率制度の内容が分かりにくかったりしたたために、14年度を上回る駆け込み特需は起こりえず、肩透かしを食らった企業も決して少なくはない。

加えて、国産車メーカーによる相次ぐリコールや、つい先日レバノンへの逃亡劇で新年早々話題を攫ったカルロス・ゴーン氏の逮捕など、思わぬ方向から冷や水を浴びせられたことも一度や二度ではなかった。

依然として苦境に立たされている自動車産業だが、昨年2年ぶりに開催された東京モーターショーにおいて、総来場者数が07年以来、12年ぶりに100万人の大台に乗り、前年比で7割増の130万900人を動員したという明るいニュースもあった。今回、多くの海外メーカーが出展を見合わせていたにも関わらずである。

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東京モーターショー2019

新車市場が冷え込む中、相反するように消費者層によるクルマへの高い興味関心が思わぬ形で浮き彫りになったわけだが、この背景にはいったい何があるのか。

恐らくそこには、クルマそのものに対する興味関心を超越した、クルマを取り巻く環境、ひいてはその変化についての期待があるのではないか。

市場の成長速度に比べて、電気自動車(EV)の開発や自動運転技術の向上、IoT(Internet of Things)など、技術面での成長については目を見張るものがある。

ここでよく取り沙汰されるのが「CASE-ケース-」と「MaaS-マース-」という二つの概念だ。

 

CASE-ケース-」とは「Coneectivity-接続性-」「Autonomasー自動運転ー」「Sharedー共有ー」「Electricー電動化ー」の頭文字をとった造語であり、提唱者は独ダイムラーの元社長ディーター・ツェッチェ氏である。

まず「Coneectivity-接続性-」だが、クルマをインターネットと繋ぐことで、目的周辺の観光スポット情報や交通状況をリアルタイムに把握することが可能となり、24時間365日体制でのオペレーターによるサポート、車検や定期点検の一元管理までクルマ車体で行うことができるようになる。

現時点で、トヨタはコネクテッドサービス「T-Connect」を展開。既にいくつかの車種・グレードではDCM(車載通信機)が標準搭載されており、対応車種は今後拡大されていく見込みだ。そのほかにも、2020年2月に発売予定のホンダ「フィット」において、本邦初となる「Honda CONNECT」が導入される。

続いて「Autonomasー自動運転ー」だが、ここ数年の高齢者ドライバーによる運転事故などの煽りを受け、自動ブレーキの搭載が加速しており、21年には義務化される見込みである。

さらに日本政府は20年に「レベル3」の自動運転を実用目標を掲げている。既に道路交通法と道路運送車両法の改正は終わっているため、20年春の施行後は公道での自動運転が可能になる。

自動運転は、搭載される技術によって0〜5までのレベルに分けられており、現在国内では「レベル2」までが市販車に採用・実用化されている。自動ブレーキもこのレベルに属する。規定においてレベル3は「一定の条件下でシステムが自動運転を行い、継続が難しい場合は人が対応する」と定義されている。

「Sharedー共有ー」については”BtoCの共有”と”CtoCの共有”に分けられる。

前者については、米ウーバー・テクノロジーズによるライドシェアの普及に代表される。日本ではタクシードライバーの雇用圧迫などを懸念する動きがあり、ライドシェアの上陸には慎重な姿勢を見せている。

その一方で、タクシー配車サービスの競争は激化しており、2019年に東京都を拠点とするタクシー事業者5社とソニーらによる「みんなのタクシー」は、スマホ画面をスライドするだけで一番近いタクシーを呼び出せる「S:RIDEーエスライドー」というサービスと専用アプリを配信。そのほか、JapanTaxi株式会社は全国47都道府県にまたがる日本最大級のタクシー配車アプリ「JapanTaxi」を運営しており、料金検索・ネット決済・予約機能などのサービスに強みを持っている。

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4月16日(火)、みんなのタクシー(ソニーや都内のタクシー会社による合弁会社)の発表により、スマートフォン向けアプリ「S…

CtoCの共有とは、個人間カーシェアリングとも言い換えられる。

代表的なサービスは、株式会社DeNA SOMPO Mobilityによる「Anyca-エニカ-」、 株式会社trunkによる「CaFoRe-カフォレ-」といったサービスが挙げられる。

エニカを引き合いにすると、「ドライバー」として専用のスマホアプリをダウンロードして会員登録をすることで、サイトに登録されている車両を借り受けることができ、クルマを貸し出す「オーナー」としては、アプリでマイカーを登録し、自分が乗らない時間帯に車両を会員へ貸与することで、収益を得ることができる仕組みだ。19年10月時点で、エニカの会員数は25万人を超えており、これからも増えることが予想される。

最後となる「Electricー電動化ー」については、目立った動きは国内よりも海外、特に欧州や中国などに集中している。

国内においては、安定的な電気の供給をどうするかなどの課題が多く残っており、爆発的な電気自動車の広がりにはまだ時間が掛かるだろう。

段階的検証として、各地の観光会社や自治体などが中心となり小型電気自動車の導入を進めているケースもある。

 

MaaSとは

もう一つの「MaaS-マース-」だが、この言葉は「Mobility as a Serviceーサービスとしての移動ー」の頭文字からきている。

MssSの定義は国ごとに異なるのが実態だが、我が国においては国土交通省が次のような定義を唱えている。

MaaS は、ICT を活用して交通をクラウド化し、公共交通か否か、またその運営主体にかかわらず、マイカー以外のすべての交通手段によるモビリティ(移動)を 1 つのサービスとしてとらえ、シームレスにつなぐ新たな「移動」の概念である。

出展:MaaS (モビリティ・アズ・ア・サービス) について – 国土交通省

有体に言えば「バス・電車・タクシー・レンタカー・カーシェアリング・レンタサイクルといった移動手段を、個々ではなくパッケージングして利用するサービス」とでも言い表せるだろう。

これが実現すれば、定められた料金を支払うことで、ありとあらゆる移動手段を時と場所に応じて自由に使い分けることができるようになる。

もっと分かりやすい例を出すとするなら、現在展開されているSuicaやPASMO(関西圏ではICOCA)で電車やバスを利用できるが、これらのカード一枚でレンタカーやタクシー・カーシェアリングまで利用できるようになる社会を思い描いていただくのが一番早いかもしれない。

 

自動車産業である以上、CASEやMaaSへの対応無くしては個人向けカーリースの成長も有り得ない。

平成後期は消費者層に対する個人向けカーリースの認知が一段階上昇した年であったように思う。

17年にはカーコンビニ俱楽部が「もろこみ カーコンカーリース」を、18年1月にはITベンチャーのナイル株式会社が「定額カルモくん」を、19年2月にはトヨタ自動車が車サブスクリプションサービス「KINTO」を、同年3月にはイオングループが「イオンマイカーリース」を、同年6月には株式会社DeNA SOMPO Carlifeが「SOMPOで乗ーる」のサービスをそれぞれスタートさせている。

ワールダニット|Worl Done It

個人向けカーリースを徹底比較します。大手から新しく参入した企業まで、主要なカーリース会社を新車リース別と中古車リース別に…

これらはあくまで大手の事例であり、カーリースの幟(のぼり)を掲げるサブディーラーも相当数増えてきた背景を踏まえると、個人向けカーリースの市場は膨れ上がる一方にある。

国内における個人向けカーリースのサービス自体は、遡れば30年以上前には誕生していたが、消費者層に広く認知され、普及し始めたのはせいぜいここ数年かそこらだ。

「所有から使用」への移行期、俗にいうサブスクリプションサービスの台頭と共に、定額制でクルマに乗ることのできるカーリースが次第に注目され始めた

クルマのような高額商品は分割払いが主流だが、自動車ローンと差別化されているのは、頭金が不要であることや、自動車税・重量税・自賠責保険料などクルマを維持する上で不可避に発生する諸費用がすべて平準化されている点だろう。※自動車税の支払い等はリース会社が請け負うことになるが、あくまで代行サービスとなるため、その分の手数料、あるいは手数料に準じるコストがリース料には含まれているほか、専らの場合、金利はカーリースの方が高い傾向にある。

マーケティング戦略には、製品ライフサイクルのプロセスを、導入期、成長期、成熟期、衰退期の4つに区分する考え方がある。

もともと法人におけるリースの認知度は高く、企業によるリース利用率は9割超とも言われている。法人向けカーリースは成熟期と衰退期の境目、あるいは衰退期に差し掛かったと言われている反面、個人向けカーリースは成長期真っただ中にあると言っても過言ではない。

ただ、個人向けカーリースがこのまま成長期を終え成熟期に入るかと聞かれれば、油断できないと答えるほかない

さきのMssSにおいて、レンタカーやカーシェアリングはしばしば引き合いに出されるものの、「カーリース」となるといきなり存在が消えてしまう。

それもそのはずで、そもそもMaaSは「マイカーを除く交通手段」をひと纏めにして提供するサービスを想定している。ここではクルマは個人の手を離れ、法人が供給するサービスに集約されることになる。

しかし居住地によっては、マイカーなくしては最寄りのコンビニや病院に行くこともできないこともあるだろう。マイカーとしてのカーリース需要は早晩消え去ることはないと見ていい。

 

分かれ道

個人向けカーリースの今後の展望としては、MaaSと”共存する”か、まったくの逆で、MaaSと”決別する”という二つの道が待っている。

MaaSとの共存は分かりやすい。マイカーはマイカーとして保持しておき、その他の移動手段はパッケージ料金で済ませられる。定額制のマイカーリースならば支出がクリアになるためMaaSとも相性が良い。

仮にMaaSのサービスが定額制となって提供された場合、税金や自動車保険(一般的に個人向けカーリースには任意保険は含まれていないが、レンタカー用の保険を適用することで対応可能)を含めて定額払いにできるカーリースであれば、MaaSの利用料金にそのまま組み入れることも決して不可能ではない。

これは極端な事例だが、「毎月1万円でマイカーを持ちつつ、毎月4万円で電車やバス・タクシー・レンタカー・カーシェア等に乗り放題」か、「毎月5万円でマイカーを持ちつつ、電車やバス・タクシー・レンタカー・カーシェア等に乗り放題」という二択を迫られることもあり得る。

最終的には、各々のクルマの乗り方や、サービスの価格によって意思決定がなされるだろうが、モビリティの利用料金が今後さらにシームレスになっていくことに疑いはない。

もしマイカーも含めて「MaaS」として提供できるサービス事業者が現れたならば、市場の様相は一変するだろう。

個人の移動手段のすべてを掌握することになり、消費者との結び付きはより一層強くなる。交通手段という多角的なサービスをひと纏めにするのは、全国に巨大なネットワークを築いている大企業、その各社が連携することでしか成しえない。

もしこのポジションを確立することができれば、自動車産業だけでなく日本経済の中枢を担うほどの影響力を持つことになるだろう。

昨年11月に発表された「ヤフー」を展開するZホールディングスと無料対話アプリ大手「LINE」による経営統合が話題になったが、その背景には、Zホールディングスを傘下に収めるソフトバンクグループの孫正義氏が抱くGAFA(米国の巨大IT企業 Google、Amazon、Facebook、Appleの4社)への脅威があった。

MaaSを一手に担うことができれば、GAFAと同等か、あるいはそれ以上の影響力を国内市場に有することも夢ではない。それほどの規模の話だ。

このポジションを虎視眈々と狙っているのが、かのトヨタ自動車であり、ここ数年で一気に攻勢に転じた感がある。2019年内に起きたトヨタの主な動きを以下に記載する。

 

・19年2月、トヨタの車サブスクリプション「KINTO」の事業がスタート

・19年3月、トヨタとソフトバンクの共同出資会社「MONET」に日野自動車と本田技研工業の2社が参入

・19年4月、トヨタ店・トヨペット店・カローラ店・ネッツ店の4販社に分かれていた販売店が、全国に先駆け東京都内店舗で統合され「トヨタモビリティ東京」として新生

・19年5月、街づくり事業に関する新しい合弁会社「プライムライフテクノロジーズ株式会社」の設立に向け、パナソニックと契約を締結

・19年9月、トヨタとスズキが資本提携に関する合意書を締結、同月スバルとも資本提携合意を発表。国産車メーカー再編に大きく動く(16年にトヨタはダイハツを子会社化、17年にはマツダと業務資本提携を発表)

・19年10月、トヨタ販売店/トヨタレンタリース店によるカーシェアリングサービス「TOYOTA SHARE」の全国展開が開始

 

販売店の統合や、業界再編への動きからはトヨタ自動車が社内外の基盤固めを着実に進めていることが窺える。JRやソフトバンクといった各分野における大企業との提携強化、サブスクリプション・カーシェアリングへの導入などの動きからも、トヨタがMaaS参入をどれほど重視しているのか想像するに難くない。

トヨタ自動車株式会社 公式企業サイト

企業情報、投資家情報、ニュースルーム、モビリティ、サステナビリティ、採用情報等、トヨタの企業情報全般を提供するトヨタ自動…

トヨタがMaaSの実権を掌握した場合、システムから排斥された既存のカーリース会社は苦しい立場へと追い込まれるだろう。

独立系でも、大手のオリックス自動車株式会社(港区)などはカーリースだけでなくレンタカーやカーシェアリングといった事業も展開しており、国内外に幅広く事業を展開するオリックスグループの後ろ盾もあるため「疑似MaaS」とも言うべきネットワークを構築できるだけの力は十分に備えているように思える。

懸念すべきは現在乱立している非全国規模のリース事業者だ。MaaSの展開は自動車産業の市場寡占化の危険性も孕んでいる。個人向けカーリースは成長市場だが、どの企業がMaaSの中枢を担うかによって、勝ち負けは大きく左右されるだろう。

CASEやMaaSのネットワークから漏れてしまった企業は、腹を括って決別し、独自のサービスを展開させることで生き残りを図らねばならなくなるかもしれない。

 

FinTech

ここで注目すべきは「FinTeck-フィンテック-」だ。

FinTech(フィンテック)とは、金融を意味するファイナンス(Finance)と、技術を意味するテクノロジー(Technology)を組み合わせた造語であり、AIやビッグデータなどの技術を活用した新たな金融サービスの総称である。

既に大手リース会社の中にはITベンチャーと提携してサービス開発に着手しているところもある。

三井住友ファイナンス&リース株式会社はマネーフォワードと業務提携を締結し、18年11月にクラウド会計ソフトでリースを申し込める日本初のサービスを開始しているほか、オリックス株式会社は17年にグループ傘下の弥生やd.a.tと共同で「アルトア株式会社」を設立、会計ビッグデータとAI技術によるオンライン融資サービスを展開して事業拡大に努めている。

カーリースにフィンテックを組み込んだ事例はまだ乏しいが、自動車ローンの分野では既に検証が始まっている

13年に設立したGlobal Mobility Service 株式会社(港区)は、自動車を遠隔で制御できるIoTデバイスを開発している。このデバイスをクルマに搭載することで、ローンで自動車を購入した人がその支払いを滞らせた場合に自動車のエンジンがかからないように制御したり、位置情報を特定して自動車を回収したりすることが可能となる。

通常のローンやリースで与信に通らなかったサブプライム層を主なターゲットとしており、国内だけでなくフィリピンをはじめとする東南アジア新興国でもソリューションを展開している。

自動車の購入を検討するに当たり、ローンやリースの審査に通らずに悩む人は非常に多い。これからの高齢化社会では、定年退職して固定給がなくなり年金で生活する人も増えてくると予想される。親族を保証人に立てられるならば良いが、平均寿命が延びていくとされ、独り身世帯も増えている傾向にある中、与信の問題はより深刻さを増していくだろう。

フィンテックを活用したビジネスモデルはまだまだいくらでも考えられる。

寿命が延び、老後の資産形成に懸念があるならば、「資産形成型個人向けカーリース」という手法もある。

国内の超低金利政策は今後も継続すると見られており、デフレ脱却への勢いも萎まりつつある。19年に日本初の11年カーリースが登場したりと、個人向けカーリースの契約スパンは長期化するトレンドになっている。長期・積立・分散を基本とする投資との相性は良い。毎月のリース料に数千円加算するオプションを設定し、その分はリース会社と提携する金融機関が運用に回すことで、リース契約終了時の資産形成を狙う。

金融機関との提携が難しければ、ロボアドバイザー等、AIを活用した投資サービスと提携するのも有りだろう。

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CASE・MaaSに連なる第3の波、これを”Mobility”と”FinTech”を組み合わせた造語、「MobiliTechーモビリテックー」と仮称することにする。

 

社会情勢の変化を敏感に捉え、時代に即したサービスを開発していかなければならないのは、何もカーリースや自動車産業に限ったことではない。来たる令和、平成までの常識は通用しないと思った方が良い。

世界経済、特に自動車産業は今、激動の時代を迎えている。

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